Proyecto de asfaltado de la carretera el Porongo-Tartar Grande- Aeropuerto

Abstract

En el presente proyecto profesional, con título "PROYECTO DE ASFALTADO DE LA CARRETERA EL PORONGO TARTAR GRANDE- AEROPUERTO", se determina los lineamientos a seguir como base y referencia del proyecto para fines de ejecución, contemplando mejoras en el nivel de serviciabilidad; desarrollando sobre la vía actual, a nivel de trocha, una carretera con pavimento asfáltico que otorgue óptimas condiciones viales a la zona y sus pobladores, incrementado los aspectos socioeconómicos. Esta vía está situada en la zona del valle que une los distritos de Cajamarca y los Baños del Inca, como recurso de interrelación directo y alternativo, con una longitud de 3496.75 m. y un ancho variable de 11.70m a 12.76m, se inicia en la intersección de la Av. Atahualpa en el Km 3+020 en el distrito de Baños del Inca y termina en la vía perimetral del Aeropuerto Nacional de Cajamarca, Armando Revoredo Iglesias. El proyecto será a nivel de asfaltado (en caliente), con modalidad bicapa. Diseñándose con materiales pétreos de la zona; siendo los de la cantera ubicada en el Km 52+750, ubicada en el distrito de Hualgayoc, y del Km 28+000 , de la Granja Porcón, utilizados como el principal componente granular para el mortero asfáltico. Y como componente bituminoso el PEN 120/150, siendo el más adecuado para las condiciones de la zona. La cantera utilizada en el mejoramiento de la base granular corresponden a los de la cantera del río Chonta, por presentar ensayos con valores referentes a CBR de 76.8%. La vía se clasifica corno una "Carretera de 2° Clase", diseñada para un vehículo C2; según conteo vehicular. Topográficamente el eje de la carretera ha sido reubicado para fines de obtención de radios de curvaturas estandarizados por la norma DG 2000, en su trayecto cuenta con 12 curvas horizontales, sin curvas verticales pronunciadas, por presentarse sobre una topografía plana con diferencias de pendientes, en su eje, menores al2%. Su trazó se realizó sobre la carretera existente a nivel de afirmado, combinando el método Directo con el método Topográfico, siguiendo las especificaciones de las normas anteriormente descritas. En el perfil longitudinal se ha hecho el análisis correspondiente para ubicar la subrasante y posteriormente realizar el estudio de suelos y canteras, para lo cual se hicieron 08 calicatas8 (cada 500 m) situadas adecuadamente a lo largo del eje de la vía en los bordes laterales de la faja de la vía, efectuándose los correspondientes ensayos de laboratorio. El seccionamiento de la vía, corresponde a cada 20m longitudinales, a lo largo del eje. Sobre los diseños de espesores de las capas de estructura del pavimento, se realizó por medio del método del Instituto del Asfalto y método de Wyoming, determinándose como espesores críticos para la base de 7" y de capa de rodadura de 3 ". El estudio hidrológico se hizo por el método racional, método que es muy funcional para áreas pequeñas. Mediante el estudio hidrológico nos da un conocimiento de la distribución del agua en la zona de estudio, ya que de ello depende la eficiencia y durabilidad de las estructuras hidráulicas. Se diseñó cunetas capaces de soportar la escorrentía superficial con dimensiones según el tipo 1 (0.60 x 0.30), tipo 2 (0.65 x 0.35) y tipo 3 (0.70 x 0.40), con aliviaderos laterales. Asimismo del cálculo dio resultados de diseño de alcantarillas con diámetros de 24" y 36" del tipo ARMCO. La señalización sobre la carretera está supeditada a señales verticales y marcas en el pavimento; siendo en las primeras las diseñadas en los cruces, curvas de volteo, puntos ciegos, cruces de animales y peatones, asimismo las de información que rigen estrictamente a restaurantes, servicios de hotelería y puntos de abastecimiento de combustible. Las del segundo grupo corresponden a los cruces e intersección inicial y final de la vía y de las restricciones sobre la marca central en el eje de la vía y sus laterales. Se realizó un Plan de Manejo Ambiental, en el cual los impactos positivos son mayores que los negativos en las etapas de construcción y uso de la carretera, por lo cual es viable el proyecto. El proyecto tendrá un tiempo considerable de ejecución de 180 días calendarios (06 meses), trabajados sobre un presupuesto de S/. 3'355,589.49 nuevos soles. Incluyéndose el análisis de costos, programación de obra, especificaciones técnicas y planos.