Gestión de la Seguridad Vial por la Implementación de Curvas de Transición de la Carretera Centro Poblado Porcón Alto - Empalme de la Carretera 3N con la Carretera 8A.
Resumen
El presente trabajo de investigación tuvo como objetivo realizar la gestión de la
seguridad vial presentada en la carretera Centro Poblado Porcón Alto – Empalme
de la carretera 3N con la carretera 8A y se analizó si con la implementación de
curvas de transición la seguridad vial mejora, para ello se procedió a realizar
diferentes tomas de datos de campo (Levantamiento Topográfico, estudio de
tránsito y toma de velocidades de operación) y con el procesamiento de la
información en gabinete se obtuvo: La vía es una Carretera de Primera Clase,
orografía del tipo 2 y pertenece a la Red Vial Nacional del Perú; el vehículo rígido
de diseño es un B3-1; Del análisis de la seguridad vial con respecto a la norma
vigente (DG-2018) se obtiene que existen parámetros a lo largo de la carretera los
cuales no cumplen los requerimientos mínimos exigidos por la normativa, siendo
inseguro desde el punto de visto de la DG-2018; Del análisis de las velocidades
específicas de las curvas se obtiene que 3 curvas (17.65%) superan las velocidades
de operación, existiendo 14 (82.35%) de ellas con valores inferiores al máximo
permitido por el elemento; del análisis de la consistencia, se determinó que la
carretera presenta adecuados valores de consistencia en términos del Criterio I y
Criterio II de Lamm, pero un aumento de la condición de “Malo” para el Criterio
III, siendo el sentido descendente el que presenta un total 7 curvas (41.18%) en
estado “Malo” y en sentido ascendente son 6 curvas (35.29%) en estado “Malo”.
Es así que, se implementó curvas de transición a nivel de diseño geométrico en
planta, bajo la perspectiva de priorizar la seguridad vial, y se obtuvo que únicamente
el 64.71% de las curvas (C1, C3, C4, C7, C9, C10, C11, C12, C13, C14 y C16)
podrán contar con el radio mínimo exigido con curvas de transición, con lo que se
obtuvo una mejora por la disminución de las fuerzas centrípetas máximas existentes
en las curvas horizontales con las del rediseño en un 15.97% , lo que se traducen un
cambio gradual del radio de curvatura entre los tramos tangente y las curvas con
radio definido, disminuyendo así la invasión de carril, disminución de la fuerza
centrífuga al ingreso de la curva y una mayor homogeneidad en las velocidades de
operación, y con esto se obtiene una mejora en la seguridad vial.
Colecciones
El ítem tiene asociados los siguientes ficheros de licencia: